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回访大货车超载之路:码头不干涉超载大货车怎么样才可以不也赚钱?

来源:爱游戏网页登录入口官网    发布时间:2024-05-28 07:31:49

上一次杨雄受到处罚是因为超载。2019年夏天一个深夜,他从江阴4号码头拉货后,没多久就遇到交警检

  上一次杨雄受到处罚是因为超载。2019年夏天一个深夜,他从江阴4号码头拉货后,没多久就遇到交警检查。他因超载被罚款2000元,扣6分:“拉多拉少都不是我们能决定的,罚款也是公司交。有时候遇到好说话的交警,罚款就放行了,不好说话的就会扣车、扣分。”

  杨雄替老板算了笔账,每吨钢材35元,正常载重一车不到30吨钢材,一趟的价格约在1000块左右。

  “油钱至少500块,我的提成100块,再加上七七八八另外的费用,没剩多少的,怕老板不干。”杨雄说。

  在一位汽修行业从业人员眼中,这类改装大货车是再平常不过的事情。通常车主在购车时就会定做,主要是对轮胎、车架、大梁、钢板做加固:“就像建房子时横竖多加几根梁,承重更大。具体加多少根,看个人需求。”

  他的物流公司有15辆货车,做钢材短途运输生意,通常从江阴港口接货,然后送到无锡、苏州、张家港等地。

  王先生说,他购买一辆运输钢材的六轴货车一般要50万元左右,每个司机的工资每月在一万五千元左右,除此以外还有油耗、车损、保险之类的开支。

  但此前行情不好的时候,从江阴运到无锡每吨钢材只能赚十几元,“像30吨的钢卷,我们按标准只能拉一卷,一趟车赚五六百块。但实际不可能只运这么点,赚这点钱连成本都不够。”所以,公司的车最少要装3个30吨左右的钢卷,最多装7个。

  东方钢材城内物流公司老板徐先生的车队也在涨价行列里。公司有几十辆两轴到四轴的货车,跑无锡到南京,多运输钢板和不锈钢成品。现在,他的运价从每吨100元涨到了每吨150元:“都是长年的老客户,也不好涨太多。”

  徐先生公司的司机们每天早上8点上班,晚上11点下班,相比拉钢卷的大货车安全些,挣的钱也少点:“一年工资6万到7万。”

  徐先生回忆,大概从10年前开始,运输行业的超载情况越来越严重,因为恶性竞争,运费慢慢的变低,为了赚钱:“你的运费便宜,就靠多拉货来挣钱,那我要抢你生意,运费比你还便宜,那我肯定拉的(货物)也更多。”

  ▲桥梁侧翻事发点附近马路上,大货车上只搭载了一个钢卷。新京报记者 康佳 摄

  他倒希望杨雄的“不习惯”能变成日常。他说如果所有人都能够按规则来行事,不去超载,那么运费自然会高,“又安全,大家也都有钱赚”。

  新京报记者 康佳 王洪春 实习生 冯惠濡 吴雨晴 编辑 郭琛 校对 范锦春

  货车超载是一个违法的社会现象,其本质是经济行为。所以,要找到宏观的解决办法,首先要把微观的经济过程,价格传导过程、各方博弈搞清楚。

  现在“不超载不赚钱”不仅是运输行业内的潜规则,也在一夜之间成为社会共识。顺着这个思路,提出的处理方法,就是让司机不超载也能挣钱。那么,就要降低司机的成本,所以,有观点把问题指向了中国的物流费用。

  成本的确推高了中国的物流费用。中国高速公路的过路费,各种违规的收费、罚款,都增加了物流的费用,这些费用都是从司机手上交出的。所以,有观点认为:降低这个费用,能够更好的降低物流的成本,就能让司机多收入、不超载。

  降低高速过路费,减少各种违规罚款的钱,确实可以给这个行业留出更多利润。但这多出来的利润,有多少能留在行业中,在行业中又是如何分配的呢?实际上,并不是像人们所想的那样留给了司机。一个行业、一个岗位的纯收益,理论上取决于技能的稀缺性、劳动的强度。

  比如,货运中介、货物运输公司会认为,司机交的钱变少了,那么,他要降低给司机的运费,这样一个时间段,就等于在公司、中介与司机之间进行分配。如果货物运输公司强势,司机的收入并不会上升,而是货物运输公司节约了开支。而货主、厂商既然看到物流行业的成本下降了,他们给货物运输公司、货运中介的费用自然也会下降。这样一个时间段,物流行业减少相关成本产生的利润,就流向了厂商。

  而厂商也在激烈的竞争之中,他们成本降低,很可能就会降低出厂价格。出厂的原材料降低了,又会影响下游产业。如果是最终消费品,销售渠道可能会吃掉一部分利润,消费者可能也会得到一部分好处,某种商品的价格就降低了。物流的价格,涉及整个生产、生活的方方面面,原材料、商品、快递等。2018年社会物流总费用为13.3万亿元,与GDP的比率为14.8%,物流费用的占比很大。所以,物流费用降低,很可能就是物价降低。反过来说,过路费、不合理的罚款等上升,则会推动物价的上涨。

  装60吨,收6000元,成本5000元,赚1000元。装40吨,虽然油钱降低了1000元,成本变为4000元,这时仍按100元的单价,收4000元,肯定没人干了,因为不赚钱,市场供给就消失了,所以,肯定还是要收5000元。

  但这时候货主的单价成本更贵了,变为125元一吨了。多装是一个通过更大的变动成本分摊固定成本的办法。车的折损、驾驶员的劳务费等,都是固定的,但油耗等是根据装载量而增加了。多装就可以把车的折损、驾驶员的劳务费等分摊得更薄,进而达到降低货运成本的目的。所以,货主就会要求增加装货量。

  货主的这种要求,司机很难拒绝。这个司机不干,有的是司机要干,反正这一行门槛低,只要驾照符合资质,每个月承担1万元的按揭,就可以买车。愿意干的人很多。于是,载重量就上去了。

  所以,司机的收入能不能提升、需不需要超载,其实最大的关系在于司机和货物运输公司、货运中介、货主之间的谈判能力。更简单地说,哪怕中国高速公路不收费,不收费的好处,可能也会被其他人全部拿走,司机仍然需要超载赚钱。

  较之“不超载不赚钱”的说法,更精确的描述是:不超载,就没生意,不答应货主的要求,就没有单子。整个行业如此,不接受这个潜规则,就不能进入这个行业。个人从来无法与行业抗衡。

  因此,归根结底,是司机群体要有共识,而且也要有能力去达成这个共识。比如很多人说,大家一起拒绝超载,提高价格,不就可以了吗?但问题难就难在“大家一起”。所以,一方面,宣传普及超载的危害,有关规定法律知识;同时,增强执法,让司机不心存侥幸;而更深层次的是,通过行业协会,塑造共识与一致行动。只有多管齐下,拒绝超载才会成为司机群体的共识与规范。

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